Een novum in maritiem limiteringsland?

Door Ernst Bulthuis op 14 maart 2017

Zoals u weet, is ‘beperking van (maritieme) aansprakelijkheid’ een van mijn stokpaardjes. In Zeehavens Amsterdam schreef ik er eerder over (2012 – nr. 3 en 2014 – nr. 3). Dat was in het kader van de ramp met de Costa Concordia, respectievelijk het nieuwe Verdrag van Athene over het vervoer van passagiers over zee. Weet u het nog? Beperking van aansprakelijkheid is het recht van een aansprakelijke reder om een gelimiteerd fonds beschikbaar te stellen voor alle vorderingen tegen zijn schip, naar aanleiding van een ongeval of gebeurtenis waarbij veel schade is ontstaan. De aansprakelijkheid van de reder beloopt dan in principe niet meer dan de hoogte van dat fonds. De omvang van het fonds wordt, onder meer, bepaald door de grootte van het schip. Beperking is uitgesloten bij opzet of grove schuld. Aansprakelijkheidslimitering in het vervoersrecht vindt zijn oorsprong in de wereldhandel en de specifieke risico’s van de koopvaardij. Een reder of koopman ‘mocht niet meer aan de zee verliezen dan dat hij eraan toevertrouwde’. Het dient ook de verzekerbaarheid van de handelsvaart. De grillen van de zee zijn onvoorspelbaar en één ongeval kon voldoende zijn voor het directe faillissement van de reder. Dat achtte men onwenselijk.

Beperking van aansprakelijkheid is weer heel actueel. Een paar weken terug voer een binnenvaarttanker in de Maas, tijdens dichte mist, tegen de stuw bij Grave. Met enorme schade als gevolg. Men schat de omvang van het beperkingsfonds op ruim 2 miljoen euro. De schade zal waarschijnlijk veel hoger zijn. Rijkswaterstaat is belast met het onderzoek en de reparatie. Een groot deel van de claim op het schip zal dan ook van de overheid afkomstig zijn en een groot deel van de ongedekte schade dus ook. De niet door het fonds gedekte schade zal dus grotendeels door de belastingbetaler opgehoest moeten worden. Hierover zijn begrijpelijkerwijs Kamervragen gesteld, in het kader van een eerder voorval: de berging van car carrier Baltic Ace voor de Nederlandse kust. Er rijst maatschappelijke twijfel over de redelijkheid van het mogen beperken van aansprakelijkheid bij dergelijke grote ongelukken.

Ik meen dat het recht op beperking van aansprakelijkheid voor de exploitant van een schip goed verdedigbaar blijft, maar ik zie ook de pijnpunten. Recentelijk is door het gerechtshof Den Haag een arrest gewezen, waar een (begin van) kentering is waar te nemen. Het geval betrof een ongeval op een charter zeilschip. Na een gijpmanoeuvre brak de giek, die terechtkwam op een van de passagiers. Deze raakte ernstig gewond met blijvend letsel als gevolg. De verzekeraar van het schip erkent aansprakelijkheid, maar beroept zich op de aansprakelijkheidslimiet. Die limiet behelst slechts 22 procent van de daadwerkelijke schade. Het Hof bevestigt het recht van beperking voor de eigenaar, maar doet vervolgens iets unieks. Bij nagenoeg alle andere modaliteiten van maritiem vervoer werden recentelijk de limieten verhoogd. Bij dit type (personenvervoer over de binnenwateren) nog niet. Dat geldt dus ook voor bijvoorbeeld de riviercruisevaart. Nu de limieten afkomstig zijn uit 1991, vindt het Hof een inflatiecorrectie op zijn plaats. Daarmee werd de beperking opgehoogd met 30 procent. Wellicht een druppel op een gloeiende plaat, maar wel een druppel van belang. Voor zover ik kan nagaan, is binnen het vervoersrecht nog niet eerder van een aansprakelijkheidsbeperking afgeweken, buiten gevallen van opzet of grove schuld. De deur lijkt hiermee opengezet naar redelijkheidsargumenten die het voorheen zo rigide recht van beperking van aansprakelijkheid kunnen aantasten.

 

http://www.amports.nl/nl/nieuws-media/actueel/column-ernst-bulthuis-een-novum-in-limiteringsland/